湯浅 一郎

はじめに

　オスプレイは、垂直に離着陸してヘリコプターのようにホバリングし、飛行機のように高速で前方に飛行することができる。つまり一つの航空機で回転翼ヘリコプターと固定翼航空機の2つの機能を持つという無謀ともいえる極めて高い目標を掲げている。その結果、機体重量が大きくなり、飛行機を持ち上げておく揚力が不足するという構造的欠陥があり、オートローテーション機能の欠如など多くの問題が指摘されてきた。なおオスプレイには空軍仕様のCV-22、海兵隊仕様のMV-22、海軍仕様のCMV-22があるが、機体構造はどれも同じである。

　2007年9月、イラクに派兵された最初のオペレーション (注１)から17年半がたつ。2012年10月には、在日米軍・普天間基地に海兵隊用MV-22が配備された。そのオスプレイが、年数を経るにつれ、基本的な問題で困難に直面している。これまでオスプレイの事故に関しては、ほとんどの場合、パイロットの人為的ミスが事故原因であり、機体そのものに欠陥はないと説明されてきたが、2022年8月の米空軍によるCV-22全機の飛行停止措置以来その様相が変わってきた。

１．クラッチの不具合

　2022年8月16日、米空軍特殊作戦司令部（AFSOC）は、エンジンとプロペラローターをつなぐギアボックス内のクラッチの不具合（ハード・クラッチ・エンゲージメント、以下HCE）を理由にCV-22オスプレイ全52機の飛行を停止させた。在日米軍・横田基地配備のCV-22オスプレイ6機は直ちに飛行を停止し、陸上自衛隊も様子を見るべく飛行停止した。ところが海兵隊は、この現象は2010年から把握しており、一定の対処をしているので飛行停止は不要と飛行を続けた。クラッチの構造はV-22全体で共通のはずなので、海兵隊の対応は極めて不当である。

　8月17日、米軍のオンライン専門誌「ブレイキング・デイフェンス」（BREAKING DEFENSE）（注2）の記事によると、AFSOC 司令官のジム・スライフ中将は、過去 6 週間に発生した2件を加え2017 年以降合計4件の事故が発生したことを受けて、16日に安全のための地上待機措置を命じたとする。AFSOC広報官レベッカ・ヘイズ中佐は、HCEについてCV-22の2つのエンジンの1つをプロペラローターに接続するギアボックス内のクラッチが、原因不明で滑っており、その後、急にかみ合うことで機体が揺れる現象であると説明した。この説明は、今一つ理解しにくいが、防衛省によれば「HCEとは、プロペラとそのエンジンをつなぐクラッチが離れ、再結合する際に衝撃が発生する現象」とされる。

　この時、パイロットは CV-22 を直ちに着陸させることを余儀なくされる。そしてパイロットの技量により、この問題による負傷者や死亡者は出ていないと述べた。そのうえで、空軍兵の安全を重視して、「ハードクラッチの接続の原因を特定し、リスク管理措置が講じられるまで、CV-22は飛行しない」と述べた。

　記事によると「共同プログラム事務所と協力して、AFSOC は根本原因を正確に特定するのに十分なエンジニアリング・データ分析を収集することができなかった。そのため、この問題が「機械的なものか、設計上のものか、ソフトウェアによるものか、またはそれらの組み合わせによるものかは不明である」とも述べている。ここには、問題の基本的な解決をめざし、それが具体化するまでは飛行停止を継続する意思が示されている。

　ところが9月2日、米空軍は飛行再開を決定し、陸自も飛行の再開を決定した（注3）。その直後の2022年9月8日、私も属する「オスプレイと飛行訓練に反対する東日本連絡会」は、衆議院第2議員会館においてクラッチ問題につき防衛省と交渉を持った。やや長いが、そのやり取りを紹介する（注4）。

　
連絡会；何でHCEのようなことが起こるのか？
防衛省；根本的な原因については米側も長期的な課題として調査中であると。
連絡会；根本的な理由はわからない。
防衛省；そうですね。根本的な理由についてはまだ…。
連絡会；そういう状態でね、安定的に飛行していく保証って、本当にあるんですか？
防衛省；現象は起こることはあるんですけれど、対処法が確立されていて・・。
連絡会；原因がわからないのに対処法はわかる？その状態が配備されてから十何年経って、ずっと続いているわけですよね。それってやはり、構造的な欠陥じゃないんですか。
防衛省；機体自体には…、あのう…。
連絡会；機体自体の問題ですよね。
防衛省；米側からは、オスプレイの飛行を一律に見合わせるべき機体の安全性にかかる技術的な問題は存在しないと…。
連絡会；CVが飛行停止になったときの米国の報道で、ヘイズさんという特殊作戦コマンドの広報担当の中佐さんが、それが機械的な問題なのか設計上の問題なのか、ソフトウエアの問題なのかわからないと言ってますね。まさか2週間でそれが解決したわけではないですよね。
防衛省；根本的な原因については米側も、引き続き調査中であるということです。
連絡会；解決はしていない？
防衛省；そうですね。根本的な解決はしていないけども、対処方法はあるということです。

　防衛省は、「HCEが起きる原因はわからないが、対処方法ができているので、それで対処すればいいので、飛行を再開した」と主張しているわけである。

　そして2023年2月3日、米軍は、「クラッチに関連する部品（インプット・ クイル・アセンブリー、以下、IQA）の飛行時間が800時間を超えたものを交換することで、データによればHCEの発生を99％減らすことができる」との勧告を行なった。「IQAはプロップ・ローター・ギアボックス（以下PRGB）の構成要素であり、航空機のクラッチを収納している」という。つまりギアボックスの内部にある部品の交換がポイントであったことになる。しかし、HCEの「根本的な原因は依然として不明である」限りにおいて、「99％減らすことができる」との見通しも絵空事である可能性がある。

　さらに2023年7月21日、2022年6月のカリフォルニア州の砂漠でMV-22オスプレイが墜落し、乗員5名が死亡した事故の調査報告書が公表された。それによると、この事故は,パイロットや機体整備のミスではなく、機体の構造にかかわるHCEが発生したことが原因でおきたとしている。

２．屋久島沖事故の原因はギアボックスでの金属片発生に始まるギアボックスの破損

　HCEの問題が残ったまま飛行が継続されている中で、次の大きな難題が表面化したのは間もないことであった。2023年11月29日、横田基地配備の米空軍CV-22オスプレイが鹿児島県屋久島沖で墜落し、乗員8人全員が死亡する痛ましい事故が発生した。初期調査から全てのオスプレイに関わる重大事案であることがわかり、12月7日、米軍は世界中のオスプレイ全機の運用を停止した。陸自も同調して飛行を停止した。このとき、米軍は、問題の所在を「潜在的物質的不具合」（Potential Material Failure）と表現していた。防衛省によれば１回の事故を機に、オスプレイ全機に飛行を停止するといった事態はかつてない異常事態であった。事故がすべてのオスプレイに共通する問題によって起きたことを示しており、この時点ではHCEが起きた可能性も含めて注目が集まった。

　しかし2024年3月、米軍は、「各種安全対策措置を講ずることにより、同種の不具合による事故を予防・対処することができる」として、飛行再開に踏み切った。防衛省もそれに同調し、事故調査報告書も出ていない段階で飛行は再開された。

　2024年8月1日、A4版55ページの屋久島沖事故の調査報告書（注５）が公表された。同報告書は、事故機の動きを詳細にフォローしつつ、PRGB内で金属片が生じ、その後1時間弱の間にPRGBが破損したことが事故の原因であったとしている。ピニオンギアの一つが砕けて5つに分断されてしまった写真を含め、衝撃的なものである。

　事故機は、13:09:45、沖縄に向けて岩国基地を離陸。離陸から41分後の　13:50:50、１回目の「金属片を燃焼した旨の警告灯」（通告）（Chip Burn Advisory）が表示された。その後も通告は13:51:13（2回目）、14:03:37（3回目）、14:09:00（4回目）、14:18:43（ 5回目）と繰り返された。通告が３回表示されたら「実施できる範囲で速やかに着陸する」との規則があったが、パイロットは、これを無視して飛行を継続した。そして14:21:37、6回目となる警告灯が出る。今度は、通告ではなく、「燃焼しきれなかった旨の警告灯」（Chips Caution）が表示された。離陸から約72分、1回目の燃焼処理通告から約30分のことである。この警告が出た場合には「可能な限り速やかに着陸する」と決められているが、最近傍の黒島や硫黄島（鹿児島県）着陸の選択も検討しないまま屋久島空港へ着陸しようとしていた。そして14:39:52、警告から18分15秒後に海上に墜落した。あと数分あとであれば、陸上に墜落していた可能性もある。

　パイロットの判断ミスの面はあるが、金属片の発生と燃焼処理をくり返しているうちに、きわめて短い時間のうちに、より大きな破損へと至る過程が進行したのである。

　　

　そして、結論として、「左側のPRGBが破損し、事故機の駆動システムの不具合が急激に生じたことによって事故が発生」し、「左側PRGB内のハイスピード・ピニオンギアの一つにひびが入り、破綻したギアの破片が、他のピニオンギアとサンギアの間に挟まり、サンギアの歯車が摩耗し、エンジンからの動力を伝達することができなくなった」としている。（注６）しかし金属片の処理に対する通告が5回あり、6回目に「燃焼しきれなかったという警告」が出ていく過程と、「ピニオンギアの一つに亀裂が入り、破綻したギアの破片」が発生するというタイミングがどういう関係にあるのかは不明である。また、そもそも亀裂ができた要因がなにかもわかっていないことは防衛省も認めている。ましてや「亀裂の発生」が、「ギアの破綻」をもたらし、より大きな破片を生み出していくプロセスも明らかになってはいない。

　いずれにせよ、小さな金属片の発生が繰り返され、その度に焼却処理を5回くり返した。それが6回目になると次元が変わり、「燃焼しきれなかった」との警告灯がついた。金属片が大きく、または数が増えたことが想定される。それから約20分後、ピニオンギアの一つから「破片」が生まれ、最終的には円形のピニオンギアが砕けて5つに分断されてしまった。その破片が、他の大きな歯車に挟まり、「エンジンからの動力を伝達できない」状態になり、一気に墜落へと至った。「金属片の燃焼処理に失敗する」事態に至ったとき、対処のしようのない構図が想像できる。

　この現実を目の前にしながら、「金属片の警告」が3回出たら、「実施できる範囲で速やかに着陸する」とか、「燃焼しきれなかった旨の警告灯」が表示されたら「可能な限り速やかに着陸する」といった規定だけで済ませている。これによって、安全が保障される見込みは全くないのである。

　さらに驚くことに「ギアボックスの内部では、ギアが高速回転しているため、様々な部品が摩耗し、金属片が発生」するとされている（注７）。そもそも金属片が発生した時、対処するための焼却装置がついていること自体が異様である。これが普通のことなのか？そのような飛行機があるのかと疑わねばならない。

３．おわりにー航空機としての資格が疑われるオスプレイー

　PRGB内部での金属片の発生とPRGBの破損、そしてクラッチの不具合（HCE）も、ともに根本原因は不明のままである。運用が始まってから17年半たつにもかかわらず、オスプレイは、安全上の問題が減るどころか、むしろPRGBの破損やHCEの発生など重要な部品の安全性をめぐり飛行停止措置を繰り返しているのである。2022年8月以前は、仮にクラスA事故が起きても、常に原因はパイロットのミスなど人為的要素によるもので、機体に問題はなかったと説明されてきた。しかし、2022年6月のカリフォルニアでの事故、2023年11月の屋久島沖事故は、ともにPRGBという「重要な部品の不具合」が原因であり、機体の不備による事故が続いている。これは、オスプレイが航空機としての資格を有していないことを示しているのではないか。

　2012年10月、12機のMV-22オスプレイが普天間基地に配備されてから丸13年が経つ今になって、このような問題が露呈していることは極めて重大である。この13年間、ギアボックス内部での金属片の発生と疲労亀裂の問題やクラッチの不具合という基本的問題を抱えたまま、オスプレイは日本列島の空を飛び回っていたことを考えると空恐ろしい。これは、市民の安全をないがしろにする姿勢そのもので到底許せることではない。

　これまで幸いにも日本周辺での墜落事故は陸地では起きていない。しかし陸地で起これば、基地周辺や飛行ルート下の住民の生活と命にかかわり、陸上自衛隊員の安全にもかかわる重大な問題である。この際、日本政府は、米軍当局の対処法に拘泥することなく、自ら事故の原因分析をすすめてすべての陸自オスプレイを一旦飛行停止すべきである。また、米軍当局に対してもすべてのオスプレイの運用停止を求めるべきである。これらの基本問題を放置したまま、とりあえずの対処法ができているので飛行継続に問題はないとの姿勢を糺していくことが求められる。

注：
１．防衛省：「MV-22オスプレイ」2012年6月。
https://www.mod.go.jp/j/approach/anpo/osprey/pdf/mv22_pamphlet.pdf
２．原文のurlは以下。
https://breakingdefense.com/2022/08/exclusive-air-force-special-operations-command-grounds-cv-22-ospreys-due-to-safety-issue/
３．昭島市HP
https://www.city.akishima.lg.jp/s009/010/050/010/240/040/040906bouei.pdf
４．オスプレイと飛行訓練に反対する東日本連絡会「オスプレイはどの空も飛ぶな！」2022年10月15日。
５．
https://www.afjag.af.mil/LinkClick.aspx?fileticket=ENTTeS2T9go%3d&portalid=77
６．防衛省「屋久島の沖合で発生した米空軍横田基地所属のCV-22オスプレイの墜落事故に関する事故調査報告書について」2024年8月2日。
https://www.mod.go.jp/j/press/news/2024/08/02a.pdf
７．防衛省：「屋久島の沖合で発生した米空軍横田基地所属のCV-22オスプレイの墜落事故に関する事故調査報告書の概要」2024年8月2日
https://www.mod.go.jp/j//////press/news/2024/08/02a_01.pdf

2月号もくじ
ニュースペーパーNews Paper 2025.2
表紙
＊「核と人類は共存できない」の正しい意味を理解する社会を　弁護士　井上まりさんに聞く
＊第7次エネルギー基本計画－原発積極活用路線
＊第61回護憲大会・分科会まとめ
＊本の紹介「ハイファに戻って／太陽の男たち」
＊もの言わぬ作品は私たちに何を語る、「無言館」で思う

平和フォーラムは2月11日、東京・日本教育会館で「民主主義と憲法を考える集会 深夜の戒厳令 あの日、韓国で何が」を開催し、約160人が参加しました。

12月3日夜、ユン・ソクヨル（尹鍚悦）大統領が「非常戒厳」を宣布したものの、多くの市民と国会議員の抵抗によって6時間で解除に至りました。権力の暴走を止めた韓国市民のたたかいは、憲法理念に基づく民主主義確立をめざす私たちにとって学ぶところが大きいと言えます。いっぽう、日本では「韓国で起きることは日本でも起きる。だから緊急事態条項の創設が必要」などといった転倒した理屈を振りかざし、改憲発議へと結びつけようとする改憲勢力すら存在します。

こうした状況を踏まえ、イ・キョンジュ（李京柱）さん（韓国・仁荷大学法科大学院教授）と飯島滋明さん（名古屋学院大学教授）から講演を受けました。

イ・キョンジュさんは「戒厳令は民主主義のためになるのか」と題して提起。韓国における国家緊急権の位置づけの歴史的変化なども解説しつつ、今回の「戒厳」が要件を満たさず、手続き上も瑕疵があるものであることだったことを指摘。今回のユン大統領の戒厳宣布の背景には韓国社会の社会勢力の交代に対する危機感があったのではないかとしました。そして、戒厳とは戦争と一体で、令状もなく身体拘束し生命を奪うものであり、民主主義を破壊する「トロイの木馬」であると述べました。

飯島滋明さんは衆参憲法審査会での「緊急事態条項」をめぐる議論の様子を紹介。権利保護がいっさい念頭にない政治家たちによる緊急事態条項導入がもたらす危険性に言及。また、日本政府の災害対応の実態なども例示しながら、災害対策上も改憲は必要なく、災害対策基本法などで十分対応可能だとしました。

その後、参加者から寄せられた質問や意見への応答を行い、講演内容への理解を深めました。

　フォーラム平和・人権・環境とオスプレイと飛行訓練に反対する東日本連絡会は2月12日、オスプレイの配備撤回、飛行訓練の中止を求めて2015年以来続けている対政府要請行動をおこないました。今回で14回目となります。

　今回の要請行動は、オスプレイの機体構造に係るクラッチやギアの不具合による墜落事故等が発生し、米軍や日本政府が「事故対策」を踏まえて「飛行の安全を確保」したとするにもかかわらず事故が相次いである現状に対して、日本政府並びに米軍の姿勢をただすものです。

　この間のオスプレイについて、度重なる事故があってもその原因はパイロットの操作ミスなど人為的なものであるとしていたものが、2023年7月に公表された事故調査報告書（2022年6月に発生した米国カルフォルニア州での米海兵隊ＭＶ－２２オスプレイの墜落事故）で「エンジンの動力をプロペラに伝えるインターコネクトドライブシステムが損傷したことによる」と、はじめて機体の構造に係る点に言及したことでした。カルフォルニアでの事故の後、2022年8月にアメリカ空軍がクラッチの不具合を理由にCV-－22オスプレイ全機を一時飛行停止しました。2023年2月にはギアに関連する部品で耐用時間制限を設けて、制限時間を越えたものは交換するように米軍が勧告を出しました。こうした一連のの対処にもかかわらず、2023年8月にはオーストラリアで米海兵隊オスプレイの墜落事故、4日後には陸上自衛隊のオスプレイが静浜基地に緊急着陸の上、ギアボックスの交換を行い、9月に入って普天間基地所属の米海兵隊オスプレイが、新石垣空港、奄美空港、大分空港にそれぞれ緊急着陸を行っていました。そして、10月米国ネバダ州での海兵隊オスプレイの墜落事故の1か月後の2023年11月29日、鹿児島県屋久島沖で横田基地所属のエビ空軍オスプレイが墜落事故を起こしたのです。2024年8月には屋久島沖の事故について事故調査報告書が公表され、「安全対策の措置を講じており安全に飛行できる」と米軍、防衛省は豪語していましたが、墜落事故には至っていないものの緊急着陸、地面衝突、エンジン火災などの重大な事故が頻繁に起こしています。

　今回の要請行動では、機体の構造の問題や事故の根本原因が不明のまま「安全に飛行できる」とする根拠を質すものとなりましたが、まともな回答は一切ありませんでした。欠陥を抱えたオスプレイの運用を続けることは、万が一の場合、基地周辺や飛行ルート下の住民の命を奪い、平穏な生活を破壊することになります。一刻も早くすべてのオスプレイの運用停止、配備撤回をさせなければなりません。

第14回外務省・防衛省に対する要請項目と質問事項はこちら（ＰＤＦ）
要請行動議事録（工事中）